Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX, 2005 год

 

новая модель
Источник:  CARVIEW.CO.JP
Перевод:  AUTO.VL.RU
Автор:  Saito Akira
Фотограф:  Nakano Hideyuki
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution IX GT
Размеры кузова (длина / ширина / высота)  4490 мм / 1770 мм / 1450 мм
Колесная база  2625 мм
Сухой вес  1390 кг
Привод  4WD
Двигатель  2-литровый c турбонаддувом и  интеркулером, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения – два  вала верхнего расположения с 16-ю клапанами, развиваемая мощность - 280 л.с. при 6500 об/мин.,  максимальный крутящий момент – 41,5 кг/м при 3000 об/мин.
Трансмиссия  5-ступенчатая МКПП
Цена машины  3.318.000 йен (около $31.600)

Законченная форма кузова, ничего лишнего

Новая модель компании Mitsubishi - автомобиль Lancer Evolution IX («девятка») – наконец-то появилась в продаже. Смотрите, какими энергичными стали черты ее лица. А всего-то нужно было убрать среднюю перемычку в конструкции декоративной решетки радиатора. Теперь уже точно можно сказать, что автомобиль окончательно освободился от своего «проклятия» - маски, навязанной ему г-ном Оливье Буре, и вернул себе свое прежнее «лицо». Лицо, которое, я бы сказал, больше соответствует представителю этого семейства. Итак, теперь впереди ничего лишнего, только три бриллианта - и все! Но дело, конечно, не только в этих незначительных внешних переменах. На самом деле смотреть нужно шире. Решетка радиатора предшественника девятого Evo - Lancer Evolution VIII MR - всем была хороша, если только забыть о том, что мешала циркуляции воздуха и ухудшала охлаждение двигателя. А, как всем известно, главным козырем автомобилей серии Lancer Evolution как раз и считаются их технические характеристики, а не внешняя красота. А если так, то было бы естественно предположить, что все детали внешнего вида машины должны быть продолжением внутренних достоинств, а не вступать с ними в противоречия, разве не так? Согласен, дизайн, в том числе и внешний - это важная составляющая машины. Но она все-таки должна быть вторичной по отношению к ее эксплутационным характеристикам. И, слава богу, что разработчики отказались, наконец, от следования принципу «дизайн ради дизайна». Ни для кого не является секретом, что главным конкурентом автомобилей серии Lancer Evolution выступает семейство Subaru Impreza, в частности, модификация WRX STI. Поэтому вполне закономерен вопрос: чем схожи и чем различаются эти два автомобиля? Напомним, что не так давно Impreza WRX STI прошла частичную модернизацию. Она осталась с прежним двигателем мощностью 280 лошадиных сил и крутящим моментом 42 кг/м при 4400 об./мин. Среди аналогичных моторов схожего объема такого крутящего момента нигде больше не встретишь. И чем же может ответить на это Lancer Evolution IX? Новой разработкой: двигателем с турбонаддувом и системой MIVEC. Его показатели таковы: 41,5 кг/м момента при 3000 об/мин.! Таким образом, если что-либо из последних разработок и можно назвать реальным воплощением лозунга «все для водителя», то как раз именно девятый Lancer Evolution. При этом из всех эксплутационных особенностей новой машины я бы отметил прежде всего ее скоростные данные. Можно запросто садиться за руль и выезжать на любое соревнование по автомотоспорту! Ранее мы публиковали обзор Lancer Evolution IX, написанный гонщиком, обкатывавшим эту модель на трассе Нюрбургринг в Германии. Завершался этот репортаж словами о том, что автор ожидает встречи с Lancer Evolution IX на японских дорогах. И вот свершилось!
 

Все внимание – на ходовые характеристики

При первом визуальном знакомстве с Lancer Evolution IX бросается в глаза его решительный, можно даже сказать, агрессивный вид. Одна из причин такого восприятия кроется, как мне кажется, в том, что более строгим стало «лицо» машины, то есть оформление передней ее части, прежде всего - решетки радиатора. Вы помните, вероятно, что у предыдущей модели - Lancer Evolution VIII – внизу, в фартуке переднего бампера было расположено широко раскрытое окно воздухозаборника. Теперь это окно оказалось лишенным всех тех деталей, которые не имели прямого отношения к системе охлаждения. В результате, во-первых, улучшилось охлаждение, а во-вторых, снизилось сопротивление встречному потоку воздуха. Ну, и конечно, изменилось выражение «лица» машины в сторону большей энергичности, не без этого. Те же соображения заставили разработчиков пересмотреть конфигурацию заднего бампера. Теперь он по внешнему виду напоминает диффузор. Изменение формы бампера не только продиктовано стремлением внести что-то новое в дизайн автомобиля, как бы не так! Все эти аэродинамические хитрости, а именно бампер-диффузор, заднее антикрыло, генератор вихревых потоков на задней части крыши - служат для того, чтобы справиться с подъемной силой, возникающей под днищем кузова и задней частью машины. Благодаря этому действующая по направлению вверх подъемная сила для Lancer Evolution IX имеет впереди коэффициент 0,03, а сзади даже отрицательное значение. То есть эта сила не стремится поднять заднюю часть машины, а наоборот, прижимает ее к дороге. Итак, Lancer Evolution в своей девятой версии стал выглядеть иначе. Но вот то, в какой степени изменилась его внутреннее оборудование, напрямую зависит от модификаций, которых у этого автомобиля, как известно, имеется целых три. Чем именно они отличаются друг от друга, перечислять не стану, для этого существуют каталоги. Вкратце их можно описать так: элитная GSR, затем та, которая более всего близка к тому варианту Lancer Evolution, который участвует в чемпионате мира по авторалли WRC в группе N, и, наконец, базовая комплектация RS в облегченном варианте. Независимо от модификации, на всех машинах стоит алюминиевая крыша, алюминиевый капот и алюминиевые передние крылья. Особенностями ходовой части можно назвать дифференциал повышенного трения (LSD) и систему ACD (Active Center Differential).
 

Все, как и было задумано: машина с высоким потенциалом

На этот раз для пробной поездки мне был предложен автомобиль модификации GT. Первое впечатление, которое я вынес из знакомства с этой машиной: «Какая она резвая». Поскольку ее вес составляет более 1300 кг, назвать машину слишком легкой вроде бы нельзя. Но на ходу она ведет себя так, что эта тяжесть совсем не чувствуется. А как легко и точно реагирует на поворот руля передняя часть автомобиля. Стоит только повернуть руль - и перед машины как будто вспорхнул, и вот уже она побежала в другом направлении. Чтобы стало понятнее, приведу в качестве примера поведение передней части Subaru Impreza при выполнении аналогичного маневра. Там изменение движения идет как бы «вразвалку», поэтому сразу чувствуешь, что передняя ось прилично загружена. Как говорится, почувствуйте разницу. Но легкость чувствуется не только в передней части, она распространяется по всему кузову машины. И в значительной степени это вызвано особенностями работы двигателя. В частности, он без промедления реагирует на педаль акселератора, хотя, с другой стороны, и турбина тоже начинает себя проявлять уже на относительно малых оборотах. В двигателе были весьма активно использованы такие материалы, как алюминий, титан и магний, поэтому его масса существенно уменьшена. Это тоже очень помогает ему, точнее сказать, турбине, продемонстрировать свою приемистость. Подытожу: с одной стороны, такой двигатель годится в гонке на скорость где-нибудь на загородной трассе, а с другой – будет не менее эффективным при движении по городским улицам.Конечно, наличие мощного турбокомпрессора сразу бросается в глаза. Но не менее отчетливо проявляется и равномерное нарастание крутящего момента. От этого двигатель разгоняет машину чрезвычайно плавно, без резко выраженных переходов. Поэтому можно, не колеблясь, нажимать на педаль газа, и машина покажет, на что она способна в плане интенсивности разгона. В немалой степени такой легкостью она обязана работе подвески, которая принимает на себя весь избыток тяги, развиваемой двигателем, если случайно поддать ему лишнего газа. Как известно, если сделать подвеску слишком жесткой, то на изгибе дороги машина начнет развивать весьма заметный крен. На такой подвеске хорошо ощущается приближение того момента, когда колеса теряют сцепление с дорогой и переходят на юз. И если этот момент пропустить, то машина пойдет, что называется, вразнос. У Lancer Evolution IX такого четкого перехода нет, его подвеска, кажется, имеет очень большую «емкость» динамического хода. Попытаюсь объяснить другими словами. Итак, если машина имеет склонность к резкому ускорению, то водитель зачастую может просто передозировать мощность (крутящий момент). Но в случае с новым Lancer Evolution такая излишняя резкость двигателя сразу срезается, как бы вязнет в «глубокой нише» подвески. Водитель, одним словом, может быть спокойным: если даже он «переборщит» с газом, машина сама сделает все так, как надо. Такой вот на этой машине тюнинг.
 

Больше скорости, вперед!

Если выходишь на дорогу, изобилующую поворотами, то описанная выше особенность автомобиля сразу же дает о себе знать. Конечно же, в положительном смысле. Поскольку ход машины отличается легкостью, то в поворот она не входит, а просто «впархивает». Эта легкость позволяется водителю, невзирая на увеличивающуюся кривизну дороги, держать педаль акселератора в постоянно нажатом положении. И автомобиль будет продолжать ускорение. Иначе говоря, он не тревожит водителя сигналами типа «сейчас наступит потеря управляемости», и водитель по-прежнему держит ногу на педали газа. А почему, собственно, он должен от этого отказываться, если ему по нраву скоростная езда? Если же машина проявляет признаки потери управляемости, если слишком велика интенсивность разгона, тогда и нужно думать, давить еще или отпускать. Я думаю, это правильно. Вот этим-то Lancer Evolution IX и берет! Благодаря тому, что можно позволить себе вести машину с постоянно нажатой педалью акселератора, реальная скорость передвижения в конечном счете оказывается выше. К этому следует приплюсовать выдающуюся управляемость. Та машина, на которой я выполнял пробную поездку, не оборудована системой Super AYC (Active Yaw Control), которая, кстати сказать, стоит только на модификации GSR. Поэтому я полагал, что его маневренность не будет столь высока. Но я не угадал, потому что машина не только на высокой скорости нормально вошла в поворот, но и удивительным образом выдержала именно ту траекторию, которую я ей задал. Конечно, это не тот «лихой» поворот, когда все за тебя решает систем контроля Super AYC. Но, тем не менее, передний дифференциал с силой вытягивает фронтальную часть машины, и задние колеса волей-неволей начинают скользить в том же направлении. В итоге поворот окажется и в меру «естественным», и в то же время выполненным под контролем водителя. И еще, поскольку, как уже было замечено, подвеска успешно нейтрализует излишнюю строптивость двигателя, это действует на автомобиль успокаивающе, так что у водителя не возникает каких-либо опасений относительно потери машиной устойчивости на дороге. Вообще-то я не могу сказать, что все части кузова Lancer Evolution IX сбалансированы настолько, что поворот всегда должен протекать гладко. Но зато машина оснащена тремя хорошо подогнанными друг к другу дифференциалами (один главный и по одному на каждом из мостов). Поэтому и поворачивает она очень, я бы сказал, уверенно. Не знаю, кому как, а лично мне очень понравилось то, как уверено я смог удержать заранее намеченную линию. И все благодаря «ручному» дифференциалу. Да, такой не подведет, не разочарует водителя ни на городских улицах, ни на крутых поворотах, ни даже на кольцевом гоночном треке. Дополнительно - читайте подписи к фотографиям.
Перевод: AUTO.VL.RUПри перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна.